En 2025, les voitures électriques continuent de s’imposer progressivement sur les routes françaises. De plus en plus de conducteurs franchissent le cap, mais certains modèles ne séduisent pas et peuvent parfois être retirés du circuit.
Des voitures électriques pour tous
Les constructeurs multiplient les modèles de voitures électriques. Citadines compactes, berlines, SUV, voire utilitaires légers… Il y en a pour tout le monde, ce qui rend l’offre plus diversifiée que jamais.
La croissance du parc électrique s’accompagne d’un effort d’implantation des infrastructures de recharge. Les bornes publiques se multiplient, que ce soit en zone urbaine ou le long des axes routiers, ce qui facilite grandement les trajets longue distance.
Les propriétaires peuvent aussi compter sur un nombre croissant de bornes installées sur les parkings d’immeubles ou dans des espaces partagés. Ce qui améliore l’accès à la recharge pour les citadins.
Par ailleurs, l’État et les collectivités locales maintiennent ou adaptent les incitations financières — primes à l’achat, bonus environnementaux, aides pour l’installation d’une borne à domicile —. Cela permet ainsi d’encourager la transition.
Ces mesures, combinées à la hausse des prix des carburants, renforcent l’attractivité des véhicules électriques. Côté comportement des conducteurs, on observe une montée en conscience écologique.
Choisir une voiture électrique devient un geste assumé pour réduire son empreinte carbone. Pour beaucoup, il s’agit aussi d’un investissement sur le long terme, en anticipant la réglementation croissante autour des émissions polluantes dans les centres-villes.
Un modèle retiré de la vente
Les ventes de voitures électriques poursuivent leur progression à l’échelle mondiale, et la France ne fait pas exception. Le marché y a fortement accéléré en octobre.
Pourtant, l’enthousiasme n’efface pas toutes les réticences. Pour beaucoup d’automobilistes, le prix des modèles et leur autonomie restent les principaux obstacles et sur la question de l’autonomie, les conducteurs souhaitent parcourir plus de 400 km d’une traite.
Une exigence de moins en moins justifiée. Le réseau de bornes s’étoffe rapidement, les vitesses de recharge s’améliorent. Et rouler très loin sans pause n’a plus vraiment de sens.
C’est précisément ce que vient d’admettre Nio, la marque chinoise fondée en 2014 et présente en Europe. L’entreprise proposait une batterie de 150 kWh, capable d’offrir plus de 1 050 km d’autonomie selon le cycle chinois CTLC, soit environ 900 km WLTP.
Grâce à sa technologie semi-solide, cette batterie affichait une densité énergétique supérieure aux packs LFP traditionnels. Sur le papier, un produit rassurant et impressionnant.
Dans les faits, c’est un échec. Nio vient d’annoncer l’arrêt de la production de ce pack, lancé en avril 2024, car le PDG de la marque reconnaît que cette batterie s’est révélée « plus utile comme argument marketing. Que comme solution réellement demandée ».
Ce modèle de voiture électrique n’est plus accessible
Malgré plusieurs centaines d’unités fabriquées, la demande est restée bien trop faible. La principale explication tient à son prix : cette batterie coûtait autant qu’une voiture électrique complète, l’équivalent d’une Nio ET5, soit autour de 47 500 euros.
Même la location mensuelle n’a pas séduit, d’autant que l’immense autonomie promise n’est finalement pas indispensable. Comme le souligne William Li, « très peu de personnes souhaitent parcourir 1 000 km sans s’arrêter ».
L’essor de la recharge rapide a également joué contre cette technologie. Lorsque les stations de swapping étaient encore peu nombreuses, les batteries de 75 kWh et 100 kWh étaient utilisées à parts égales.
Aujourd’hui, grâce aux stations permettant d’échanger une batterie en trois minutes, l’intérêt d’un pack XXL s’effrite. Seuls 3 % des clients optent pour le modèle 100 kWh.
Dans ce contexte, d’autres revers apparaissent. Nio vient ainsi de fermer sa seule station d’échange au Danemark, hors service depuis plusieurs mois.
La marque ne renonce toutefois pas à ce système. Selon son PDG, il est plus pertinent d’investir dans davantage de stations de swapping que d’importer la batterie de 150 kWh en Europe. Un choix stratégique qui vise à répondre aux besoins des utilisateurs.
