« Sa voiture électrique n’atteignait que la moitié de l’autonomie promise » : la justice lui a donné raison

Un tribunal condamne en 2026 un concessionnaire après qu'une voiture électrique Peugeot n'atteint que 47 % de l'autonomie promise.

Acheter une voiture électrique en se fiant aux chiffres officiels du constructeur semble une démarche logique. Pourtant, deux affaires judiciaires récentes montrent que l’autonomie réelle peut s’avérer très éloignée des promesses, au point d’obtenir un remboursement devant les tribunaux.

Une Peugeot e-2008 GT remboursée après un écart d’autonomie de 53 %

Un consommateur allemand a acquis une Peugeot e-2008 GT neuve sur la base d’une autonomie maximale de 341 km, conformément à la norme WLTP affichée par le constructeur. À l’usage, pourtant, il n’a jamais dépassé 160 km avec une charge complète, soit à peine 47 % de l’autonomie promise.

Face au refus du concessionnaire d’annuler la vente, l’acheteur a saisi le tribunal de Wuppertal, près de Düsseldorf. Un expert indépendant mandaté par la juridiction a confirmé que les chiffres communiqués lors de la vente étaient faux. Le jugement a conclu que l’acheteur avait bien été induit en erreur.

Le concessionnaire a été condamné à reprendre le véhicule et à rembourser le client, mais partiellement seulement. Les 40 000 km déjà parcourus ont été déduits du montant total. Le remboursement final n’a pas été rendu public.

« Un professionnel de la vente automobile a l’obligation de délivrer une information complète et honnête sur les performances réelles du véhicule. »

Un précédent français à Toulouse dès 2025

En France, la cour d’appel de Toulouse a rendu en 2025 un arrêt similaire dans une affaire portant sur un Peugeot e-Partner. Une société de travaux publics avait acquis cet utilitaire électrique en 2019, convaincue par une autonomie annoncée de 170 km, suffisante pour couvrir ses tournées quotidiennes de 140 km. En réalité, le véhicule plafonnait à environ 110 km en conditions réelles, soit un écart de plus de 35 %.

Après plusieurs années de procédure, la cour a ordonné le remboursement intégral de 18 900 €. Elle a mis en avant la relation commerciale entre l’entreprise et le concessionnaire pour justifier sa décision.

Dans les deux affaires, c’est le concessionnaire qui a été condamné, et non le constructeur. Peugeot et Stellantis ne sont pas en cause juridiquement, même si leurs chiffres WLTP sont au cœur du litige.

• L’autonomie WLTP de la Peugeot e-2008 GT est de 341 km selon le constructeur.
• Le conducteur allemand n’a jamais dépassé 160 km en conditions réelles.
• La cour de Toulouse a ordonné un remboursement de 18 900 € pour le Peugeot e-Partner.
• Dans les deux cas, le concessionnaire a été condamné, pas le constructeur.
• Selon le cabinet TNO, l’écart entre autonomie WLTP et autonomie réelle est passé de 15 % en 2020 à 25 % en 2023.

La norme WLTP et ses limites face à la réalité quotidienne d’une voiture électrique

Ces décisions relancent le débat sur la norme WLTP, introduite en 2018 pour remplacer l’ancien protocole NEDC, jugé trop déconnecté de la réalité. Les tests incluent des trajets urbains, sur routes nationales et sur autoroute. Pourtant, les essais restent effectués en laboratoire, à une température de 23 °C, sans climatisation, chauffage ni musique, dans un véhicule à vide.

Selon une étude du cabinet TNO commandée par le ministère néerlandais de l’Infrastructure, l’écart entre autonomie WLTP et autonomie sur route réelle est passé de 15 % en 2020 à 25 % en 2023. Dans l’affaire allemande, cet écart atteignait 53 %, ce qui reflète un problème de conception plutôt qu’une simple différence avec les tests de laboratoire.

Par conséquent, les autorités commencent à réagir. En Italie, l’Autorité de la concurrence (AGCM) a sanctionné Stellantis, Tesla, Volkswagen et BYD pour avoir communiqué des autonomies irréalistes dans leurs publicités. Ces quatre groupes ont été contraints d’intégrer sur leurs sites web des simulateurs d’autonomie prenant en compte les conditions réelles d’utilisation.

En France, aucune décision équivalente n’a encore été prise par les autorités de régulation. Pourtant, les recours individuels devant les tribunaux commencent à créer une jurisprudence de fait.

Ce que dit la loi : les recours possibles pour un acheteur lésé

Plusieurs fondements juridiques peuvent être mobilisés contre un vendeur. Le défaut de conformité (article L. 217-4 du Code de la consommation) s’applique si le vendeur a mis en avant une autonomie précise et que le véhicule en est très éloigné. Le dol ou la réticence dolosive (article 1137 du Code civil) concerne les cas où le vendeur a tu une information déterminante.

De plus, la garantie des vices cachés (articles 1641 et suivants du Code civil) peut être invoquée si le défaut d’autonomie résulte d’un problème technique non apparent au moment de l’achat. Dans l’affaire de Toulouse, c’est la relation commerciale établie entre les deux parties qui a pesé dans la balance.

Autonomie insuffisante d’une voiture électrique : les limites d’un recours juridique

La norme WLTP n’est pas illégale. Les constructeurs ne violent donc aucune règle en l’affichant. Ce sont les vendeurs qui peuvent engager leur responsabilité, à condition d’avoir présenté ces chiffres comme des performances garanties en conditions normales d’utilisation.

Un écart de 15 à 25 % est généralement considéré comme entrant dans la norme acceptable. Les affaires jugées favorablement impliquent des écarts bien supérieurs, de 35 % à 53 %, et concernent le plus souvent un usage professionnel avec des besoins documentés. Un particulier dont le véhicule électrique affiche un écart modéré aura donc peu de chances d’obtenir gain de cause.

En pratique, constituer un dossier solide nécessite de faire réaliser une expertise indépendante. Il faut aussi conserver toute trace des engagements commerciaux, comme le bon de commande ou l’argumentaire du vendeur. Ainsi, épuiser la voie amiable reste indispensable avant toute saisine judiciaire.

Ces deux affaires montrent désormais qu’un acheteur de voiture électrique dispose de recours réels face à un écart d’autonomie excessif. La jurisprudence, encore naissante en France, pourrait pousser les professionnels de la vente à plus de transparence sur les performances réelles des véhicules qu’ils commercialisent.

Christophe Cohen

Passionné par le SEO et l'écriture, cela fait maintenant 15 ans que j'écris pour plusieurs sites internet d'information. J'adore le foot, l'OM, la mauresque, le soleil et je déteste la pluie, les crabes et les méduses.