« Ne faites surtout pas confiance à Elon là-dessus » : ce que les propres ingénieurs du FSD Tesla refusent de faire

Une enquête Reuters accable le FSD de Tesla en 2026 et menace son déploiement en Europe alors que plusieurs régulateurs freinent.

Une enquête de Reuters publiée le 28 mai vient ébranler la promesse d’Elon Musk sur la conduite autonome. Des témoignages inédits remettent en cause les fondements mêmes des statistiques de sécurité du FSD, et l’Europe se retrouve au cœur d’un choix délicat.

Des témoins de l’intérieur qui brisent le silence

Dix ans de promesses, de versions successives et de démonstrations soigneusement mises en scène. Pourtant, l’enquête au long cours de Reuters réunit neuf anciens annotateurs de données, un ex-ingénieur FSD et onze chercheurs en sécurité routière. Tous ont accepté de parler.

De plus, le verdict est sévère : dix chercheurs sur onze considèrent les statistiques de sécurité avancées par le constructeur comme du « marketing trompeur », pas comme une analyse sérieuse. Ce n’est pas un avis isolé – c’est un consensus quasi unanime parmi les experts interrogés.

Les annotateurs, basés dans un bureau de l’Utah, visionnent chaque jour les flux captés par les huit caméras extérieures des véhicules en mode FSD. Ainsi, ils décrivent des séquences où le système percute des animaux sans freiner, frôle des enfants dans des passages piétons et dépasse les limitations de 30 à 50 km/h en mode « Mad Max ».

« On a tous vu le système échouer. »

Trois biais qui faussent tout le calcul de Tesla

Le constructeur répète depuis un an que le FSD serait « jusqu’à dix fois plus sûr » qu’un conducteur humain. Or, l’enquête met au jour trois biais méthodologiques qui, combinés, gonflent artificiellement ce résultat.

Premier biais : seuls les accidents ayant déclenché un airbag sont comptabilisés, puis comparés au taux fédéral américain qui inclut tous les accidents nécessitant un remorquage. En corrigeant cette asymétrie, la marge de sécurité revendiquée fond d’un facteur trois. Deuxième biais : les véhicules du constructeur affichent une moyenne d’âge de 4,1 ans, contre 12,8 ans pour le parc américain global – un parc qui ne bénéficie ni du freinage d’urgence automatique ni de l’alerte de collision.

Troisième biais : la fenêtre de responsabilité retenue est de cinq secondes après un désengagement du système, contre trente secondes pour le standard fédéral. Par conséquent, de nombreux accidents survenant après ce délai ne sont tout simplement pas comptabilisés.

• Neuf anciens annotateurs de données ont témoigné pour Reuters
• Dix chercheurs sur onze qualifient les statistiques de « marketing trompeur »
• La marge de sécurité revendiquée fond d’un facteur trois après correction du biais airbag
• La fenêtre de responsabilité retenue est de cinq secondes, contre trente secondes pour le standard fédéral
• Un ancien ingénieur FSD déclare : « Ne faites surtout pas confiance à Elon là-dessus »

L’Europe avance malgré les alertes

L’enquête tombe au moment précis où le FSD progresse sur le continent. Les Pays-Bas ont été les premiers à approuver le système en avril 2026, après 1,6 million de kilomètres de tests encadrés par la RDW. La Lituanie a suivi en mai 2026.

De plus, deux votes décisifs sont prévus à l’échelle européenne d’ici fin 2026, pour une éventuelle reconnaissance continentale du FSD Supervised. Pourtant, des courriers internes entre régulateurs révèlent un scepticisme marqué côté allemand et français. Certains analystes estiment que ces deux pays exigeront leurs propres évaluations nationales, repoussant un déploiement généralisé à fin 2026, voire 2027.

En France, des sessions d’essai sont organisées depuis fin 2025. En revanche, le FSD y demeure classé niveau 2 : le conducteur doit garder les mains sur le volant à tout instant. Le niveau 3, qui autoriserait le conducteur à lâcher le volant, reste réservé à des systèmes bien plus encadrés, comme le Drive Pilot de Mercedes, plafonné à 95 km/h sur autoroute.

La NHTSA passe à la vitesse supérieure

Aux États-Unis, la NHTSA n’attend pas les Européens pour agir. En mars 2026, l’agence a élevé son enquête au stade « Engineering Analysis », dernière étape avant un éventuel rappel obligatoire. Cette procédure cible désormais 3,2 millions de véhicules.

Par conséquent, la pression réglementaire monte des deux côtés de l’Atlantique en même temps. D’un côté, des homologateurs européens qui demandent plus de preuves. De l’autre, une agence fédérale américaine qui se rapproche d’un rappel massif.

Une crédibilité qui s’effrite de l’intérieur pour Tesla

Ce qui rend cette enquête particulièrement percutante, c’est la nature des témoins. Ce ne sont pas des concurrents ou des militants anti-technologie : ce sont des personnes qui ont entraîné le système au quotidien. Ainsi, sept annotateurs sur neuf refusent de monter dans un véhicule piloté par le logiciel qu’ils ont eux-mêmes contribué à construire.

Un ancien ingénieur FSD va plus loin encore dans ses déclarations : « Ne faites surtout pas confiance à Elon là-dessus. » Cette phrase, prononcée par quelqu’un qui a travaillé de l’intérieur, résonne différemment des critiques extérieures habituelles.

De son côté, Tesla n’a pas modifié sa communication publique à la suite de la publication de l’enquête Reuters le 28 mai 2026. Le constructeur continue de mettre en avant ses chiffres de sécurité, malgré les contestations méthodologiques désormais documentées par de nombreux chercheurs indépendants.

Christophe Cohen

Passionné par le SEO et l'écriture, cela fait maintenant 15 ans que j'écris pour plusieurs sites internet d'information. J'adore le foot, l'OM, la mauresque, le soleil et je déteste la pluie, les crabes et les méduses.